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Genova, le immagini storiche della costruzione del Ponte Morandi: il cantiere dal 1963 al 1967

Tor, 14/08/2018 - 19:56

Poco più di otto minuti di filmato, impresso su pellicola 8 millimetri, girati in un arco di tempo di cinque anni, tra il 1963 e il 1967, durante la costruzione del viadotto Polcevera a Genova, crollato oggi. Il prezioso documento – pubblicato su Ansa.it – è stato realizzato da Aldo Licandro, parente di un dirigente di una delle ditte che lavoravano alla realizzazione del ponte progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi e costruito dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua. Le immagini cominciano con le primissime fasi dei lavori: si vedono chiaramente i grossi cavi di acciaio tesi fra quelle che sembrano essere le basi dei tre futuri piloni alti circa novanta metri. Enormi gru spostano le casseforme che serviranno a contenere le gettate di cemento e la struttura comincia a prendere forma, assumendo le sembianze che lo faranno ricordare dai genovesi come “ponte di Brooklyn“. Nei minuti finali del video si riconosce il momento in cui viene ultimato il tratto crollato oggi: tra i due piloni viene realizzata la campata che è precipitata nell’alveo del Polcevera, mentre sembrano già terminati gli svincoli che portano all’abitato di Sampierdarena, percorsi da diverse automobili.

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Genova, crollo del ponte Morandi. Mattarella: “Gli italiani hanno diritto a infrastrutture moderne e sicure”

Tor, 14/08/2018 - 19:12

“Gli italiani hanno diritto a infrastrutture moderne ed efficienti che accompagnino con sicurezza la vita di tutti i giorni”. Il presidente della Repubblica Sergio Mattarella, dopo il crollo del ponte Morandi a Genova che ha causato più di 30 vittime, ha diffuso una nota in cui manifesta la sua vicinanza alle famiglie delle vittime e promette impegno “comune” nell’affrontare l’emergenza. “È una catastrofe quella che ha colpito Genova e l’Italia intera”, si legge. “Su persone e famiglie inermi si è abbattuta una disgrazia spaventosa e assurda. Il primo pensiero va alle vittime, ai feriti, alle sofferenze e alle angosce dei loro familiari. A quanti oggi piangono per i loro cari, desidero esprimere il più sentito cordoglio, la mia vicinanza e, insieme, la solidarietà della Repubblica”.

Quindi il Capo dello Stato si è rivolto a chi sta prestando soccorso sul territorio: “Un caloroso ringraziamento rivolgo a coloro che – sulle strade, tra le macerie, negli ospedali – si sono immediatamente prodigati e tuttora continuano a lavorare in condizioni di difficoltà, per salvare vite e per recuperare i corpi di chi è stato travolto. Questo è il momento dell’impegno comune, per affrontare l’emergenza, per assistere i feriti, per sostenere chi è colpito dal dolore, cui deve seguire un esame serio e severo sulle cause di quanto è accaduto. Nessuna autorità potrà sottrarsi a un esercizio di piena responsabilità: lo esigono le famiglie delle tante vittime, lo esigono le comunità colpite da un evento che lascerà il segno, lo esige la coscienza della nostra società nazionale”.

E Mattarella ha concluso parlando delle condizioni delle infrastrutture in Italia: “Gli italiani hanno diritto a infrastrutture moderne ed efficienti che accompagnino con sicurezza la vita di tutti i giorni. I controlli, la cultura della prevenzione e l’intelligente ammodernamento del sistema delle comunicazioni, devono essere sempre al centro dell’azione delle istituzioni pubbliche e dei concessionari privati, a tutti i livelli”.

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Genova, il video girato tra le macerie appena dopo il crollo del ponte Morandi: “Mi viene da piangere”

Tor, 14/08/2018 - 18:50

Sono da poco passato le 11.50 e il ponte Morandi, a Genova, è appena crollato. Un cittadino, che si trova vicinissimo al viadotto, gira un video di ciò che rimane del cavalcavia. “Mi viene da piangere” è il commento che fa alla fine.

Video Facebook/Vale GeLove

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Rom e inclusione, la risposta dei bambini ai deliri razzisti

Tor, 14/08/2018 - 17:57

E mentre in tutta Italia il clima si arroventa di deliri razzisti contro i rom e gli immigrati, i nostri bambini studiano, leggono, nuotano, giocano, vanno in bici e puliscono i parchi con i bambini rom e immigrati. Da anni siamo “famiglia di appoggio” e quasi ogni pomeriggio ospitiamo bimbi rom e non solo. L’“affido diurno”, o “appoggio familiare”, è un servizio importante (e forse ancora poco conosciuto) per creare reti di solidarietà, per spezzare il circolo vizioso che porta tante famiglie all’emarginazione, all’isolamento, alla devianza.

“Non capisco perché la gente è cattiva con voi e vi chiama zingari, non è vero che tutti rubate”. Ha detto un giorno la bimba del Mali alla sua amica rom, che a sua volta le ha risposto: “Infatti…la gente non capisce che non siamo tutti uguali, ci sono rom che che rubano e rom che non rubano, come ci sono italiani che rubano e non rubano”. “Non ce l’avete mica scritto nel dna che rubate, che scemenza!”, aggiunge mio figlio scuotendo il capo.

Discorsi di ragazzini di 10 anni, che hanno più buon senso di tanti adulti, venditori di odio e di menzogne. Nessuna statistica certifica una maggiore incidenza di furti e crimini nella popolazione rom rispetto al resto dei cittadini: la tendenza a delinquere non è certo un fattore genetico, etnico, dipende dall’ambiente in cui si vive.

Con i bambini abbiamo commentato anche la vicenda della capotreno lombarda, che aveva intimato agli “zingari” di scendere dal treno: “E’ ingiusto – ribadisce la bimba rom – se io salgo in treno con la mia famiglia, se non rubiamo, non diamo fastidio e paghiamo il biglietto, perché devo sentirmi dire dall’altoparlante ‘zingari scendete’? Perché devo vergognarmi di quello che sono?”. E’ “corretto” marchiare d’infamia un’intera etnia, ordinando a tutti i membri di scendere dal treno, in quanto “molestatori”? Ma allora, come protestano i “miei” bambini, sarebbe lecito anche dire: “scippatori e negri scendete”, “mafiosi e terroni scendete”, “ubriachi e inglesi scendete”? Ogni etnia potrebbe infamare un’altra solo per qualche suo membro delinquente?

Anche per colpa di questi venditori di odio e di menzogne, l’82 per cento degli italiani, secondo un rapporto del Pew Research Center, esprime un’opinione negativa nei confronti dei rom. E sono proprio i pregiudizi verso i rom che ostacolano le politiche di integrazione abitativa e lavorativa, alimentando la loro devianza. Lo abbiamo sperimentato anche noi, quando aiutavamo i nostri amici a cercare casa e lavoro. Il loro cognome faceva storcere la bocca a quasi tutti.

Stanchi delle solite trite e ritrite lamentele razziste di tanti nostri concittadini: “I rom rubano, i rom sporcano, gli immigrati sono parassiti”, questa estate abbiamo organizzato momenti interculturali di incontro e di ecologia: li chiamiamo i giovedì ecologisti e antirazzisti, pulendo tutti insieme (adulti e bambini di ogni provenienza etnica, religiosa, geografica) i parchi della nostra città.

Siamo infatti noi occidentali, che consumiamo l’80% delle risorse mondiali, a dover dare il buon esempio, a rispettare la natura, a vivere con sobrietà, a rinunciare a qualcosa. E così anche la nostra famiglia, come quelle che sosteniamo è senz’auto. Ci si ingegna, per andare al lavoro o a scuola, con bici e mezzi pubblici e (al limite) condivisione di auto. Vogliamo far passare il messaggio che il benessere è sobrietà e non “molto avere”.

Certo, i problemi non mancano, nessuna famiglia è perfetta, né italiane né rom, né immigrate. Ma conoscendosi i problemi si affrontano, le diversità sono risorse, si dialoga, magari si litiga, ma al di fuori di ogni pregiudizio e barriera etnica o religiosa. “Abbiamo accumulato, accumulato e adesso non ne possiamo più”, si è lamentato l’editorialista e giornalista Gabriele Canè dalle colonne del Resto del Carlino. E io vorrei rispondergli: siamo noi, che delle menzogne e dell’odio, non ne possiamo più. Vi lancio un invito: aprite le porte di casa vostra, siate famiglie di appoggio, andate a pulire i parchi gomito a gomito con rom e immigrati, scambiateci due parole, ascoltate i discorsi dei vostri e dei loro bambini. Scoprirete un’umanità che vi farà molto bene.

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Palermo, il manifesto antirazzista della società civile: “Siamo in emergenza”

Tor, 14/08/2018 - 17:48

Sono quaranticinque i casi di violenza razzista accaduti in Sicilia in soli due mesi. Numeri raccolti in un dossier dell’Osservatorio contro le discriminazioni razziali Noureddine Adnane. Promotore di un manifesto antirazzista che ha raccolto le adesioni di una cinquantina di associazioni siciliana. L’obiettivo è “affermare senza se e senza ma che un’emergenza razzismo esiste e va riconosciuta come tale anche dalla politica, dalle istituzioni, dalle forze dell’ordine e dall’intera società civile”.

Il manifesto è diviso in 6 punti e chiede “vigilanza” alle forze dell’ordine e istituzioni del paese per prevenire per quanto possibile questa pericolosa deriva e proteggere le vittime e la comunità intera. “La libertà di movimento”, definita come un diritto che l’associazione rimarca come imprescindibile per tutti gli uomini e le donne costretti a lasciare il proprio paese alla ricerca di una vita e un futuro migliore. “La cultura e l’educazione”, per cominciare un percorso di solidarietà che riesca a coinvolgere tutta la società. “La politica sull’immigrazione”, cioè le modalità con cui la classe dirigente sta affrontando il tema. L’associazione chiede che vengano sdoganate le “bufale sui numeri”, e il “mito dell’invasione” che non sarebbe altro che”una cattiva gestione dei flussi migratori e della distribuzione di coloro che arrivano”.

Infine i “diritti di cittadinanza”: stop alla guerra tra i poveri, ma unione tra centro e periferia delle città. “La nostra multietnicità è un fatto e soprattutto è una ricchezza per tutta la nostra società e da tutti i punti di vista. Non saremo complici della stigmatizzazione delle diversità, identificate strumentalmente come fattori di alterazione dell’ordine collettivo. Non saremo complici di una formulazione razziale delle questioni geopolitiche e di un’economia di rapina. Non saremo complici del disfacimento della società civile italiana, per questo diciamo e invitiamo tutte a tutti a dire: no al razzismo“.

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Malpensa, addetto ai bagagli denunciato: “Rubava preziosi dalle valigie dei viaggiatori”

Tor, 14/08/2018 - 17:36

Approfittava del suo lavoro da addetto ai bagagli dell’aeroporto di Malpensa per sottrarre preziosi dalle valigie. È con l’accusa di furto aggravato che un uomo di 39 anni è stato fermato dalla Polizia di frontiera. Ad allertare gli agenti una serie di denunce presentate da un’importante società di gestione di voli privati. La successiva perquisizione dell’abitazione del dipendente aeroportuale ha consentito di sequestrare un vero e proprio tesoro, fatto di orologi di valore, collane di perle e altri accessori femminili di marca. Il dipendente è stato denunciato e il suo tesserino di accesso alle aree interne dello scalo aereo è stato sospeso in via cautelativa.

 

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Tribunale di Bari, il ministero della Giustizia revoca l’ok alla nuova sede

Tor, 14/08/2018 - 17:21

Il Ministero della Giustizia ha revocato l’aggiudicazione della ricerca di mercato per l’individuazione di una sede per gli uffici giudiziari penali baresi in favore dell’immobile ex Inpdap in via Oberdan a Bari. Lo rende noto lo stesso dicastero di via Arenula. L’indagine era stata avviata il 25 maggio scorso dopo la dichiarazione di inagibilità per rischio crollo del Palagiustizia di via Nazariantz, sede del tribunale penale e della procura, e successiva ordinanza di sgombero da parte del Comune con scadenza 31 agosto.

Nella nota il ministero della Giustizia chiarisce che hanno avuto “esito negativo” gli “ordinari controlli amministrativi riguardanti il possesso dei requisiti e l’assenza di cause di esclusione, come dichiarati in sede di iniziale offerta”. Non è specificato quali siano le motivazioni precise della revoca, invocata nelle scorse settimane da avvocati e personale amministrativo.
In sede di Conferenza permanente, infatti, i penalisti e i responsabili per la sicurezza dei lavoratori di procura e tribunale penale di Bari, avevano evidenziato alcune criticità dell’immobile di via Oberdan, sia dal punto di vista ambientale, per la presenza di un’area vicina sotto sequestro “perché non bonificata dalle particelle di amianto esistenti”, sia logistico per questioni di viabilità, traffico, parcheggio e per la presenza di un passaggio a livello lungo la via principale di accesso.

Lo stabile ex Inpdap aveva addirittura fatto scoppiare una rissa in Parlamento durante la seduta sulla scelta dell’immobile che doveva ospitare il Tribunale di Bari. All’indomani della decisione del ministero della Giustizia, infatti, sui giornali e alla Camera era montata la polemica per il passato dell’immobiliarista barese proprietario del palazzo in questione. Si tratta di Giuseppe Settanni, indicato dal quotidiano Repubblica come conoscente di esponenti criminali, anche per via di una circostanza (raccontata da Settanni in una testimonianza in tribunale) in cui si era ritrovato a prestare soldi a Michele Labellarte, considerato cassiere del clan Parisi, il più potente a Bari. Una vicenda che Settanni ha definito come una “strumentalizzazione“, negando qualsiasi rapporto consapevole con esponenti della criminalità organizzata in un’intervista al fattoquotidiano.it.

Adesso l’attività degli uffici di via Arenula prosegue per l’individuazione di un nuovo immobile che ospiti la giustizia penale barese. L’altro edificio su cui si era concentrata l’attenzione del ministero perché ritenuto idoneo dal punto di vista urbanistico all’esito dell’indagine di mercato è l’ex palazzo Telecom nel quartiere Poggiofranco, sul quale potrebbero iniziare subito gli accertamenti per l’eventuale aggiudicazione.

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Genova, crolla il ponte Morandi: i vigili del fuoco scavano tra le macerie alla ricerca di superstiti

Tor, 14/08/2018 - 17:14

A distanza di più di cinque ore dal crollo del ponte Morandi, sulla A10, nel quartiere Sampierdarena di Genova, continuano le operazioni di soccorritori e vigili del fuoco alla ricerca di superstiti e corpi rimasti sotto le macerie.

Video Vigili del fuoco

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Genova, crollo ponte Morandi: nel 2006 Calatrava si offrì di rifarlo. Ma si decise di non demolirlo per non bloccare il traffico

Tor, 14/08/2018 - 16:47

Era il 2006 quando l’archistar Santiago Calatrava incontrò a Genova l’allora presidente della regione Liguria, Claudio Burlando e si candidò per disegnare e realizzare un nuovo ponte autostradale in acciaio sul torrente Polcevera. All’epoca, c’era infatti al vaglio della Società Autostrade e del Governo l’ipotesi di abbattere e sostituire quel ponte problematico progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi e costruito negli anni ’60 dalla società Condotte. Due anni dopo, a maggio 2009, quando dalla società Autostrade venne presentato il nuovo progetto della gronda autostradale da Voltri alla Val Polcevera, le cronache registrarono un’inversione di rotta: “Non è previsto l’abbattimento del Ponte Morandi” dissero Autostrade. Questo nonostante un nuovo studio avesse calcolato un tempo dagli 8 ai 12 mesi per la demolizione controllata del viadotto. Il motivo?  “La sua eventuale dismissione per inagibilità o per situazioni temporanee di blocco dovute ad incidenti stradali, costituisce un grave rischio per il traffico automobilistico regionale”.

Eppure il progetto di Calatrava avrebbe consentito anche di recuperare spazi di vivibilità in un quartiere invaso dal cemento. La sua idea era infatti quella di costruire un nuovo ponte in acciaio proprio sopra il vecchio viadotto ed usarlo poi per demolire l’opera sottostante, con l’uso di appositi carrelli che agganciano pezzi della struttura e li portano a terra. “Il nuovo ponte – spiegò all’epoca l’architetto spagnolo – sarebbe molto più leggero e le carreggiate sarebbero divise in modo da lasciare filtrare la luce del sole a terra. I piedi del viadotto occupano 600 metri quadrati, per la nuova struttura ne basterebbero 50-60“. E Aggiunse: “Vorrei presentare – registrano ancora le cronache di quell’anno – due o tre idee di ponti strallati e ad arco per poi fare scegliere il migliore, ma l’importante è che la struttura nasca in sintonia con il paesaggio, perché quella valle è molto bella”. Garantì poi che l’opera sarebbe stata realizzata in tre anni, uno per la progettazione e due per la realizzazione. L’idea di affidare il progetto a Calatrava piacque a Burlando (e nei giorni successivi la caldeggio con l’allora ministro Antonio Di Pietro) ma nel rispetto dei ruoli comunque precisò: “Naturalmente spetta ad Autostrade (oggi gruppo Atlantia) scegliere gli autori del progetto”.

La proposta dell’archistar resta però in sospeso. Nel febbraio del 2009 un nuovo studio di fattibilità riduce il tempo calcolato per la demolizione controllata del viadotto Polcevera, portandolo a 8-12 mesi con lo smontaggio della “struttura con un ordine inverso rispetto alle fasi della costruzione dell’opera”. “In tal modo sarà sufficiente evacuare provvisoriamente le abitazioni che attualmente insistono nell’impronta e negli immediati dintorni del viadotto, senza procedere ad alcun abbattimento dei fabbricati” si legge nello studio La Gronda di Genova. Presentazione sintetica delle ipotesi di tracciato che Autostrade per l’Italia aveva realizzato assieme alla società d’ingegneria Spea e pubblicato come base per un dibattito pubblico. Il documento, nel capitolo dedicato ad una delle ipotesi di varianti di tracciato studiate da Autostrade per l’Italia (quella definita Gronda Bassa che “affianca l’esistente viadotto Morandi, di cui è prevista la dismissione, ad una distanza di circa 150 m verso nord”), spiega: “Una volta demolita la struttura del Ponte Morandi, i proprietari delle abitazioni potranno rientrare nei rispettivi alloggi”.

Questa demolizione controllata del viadotto Morandi, precisano gli autori, “richiede di smantellare circa 80.000 metri cubi di calcestruzzo“. Autostrade per l’Italia aveva sottolineato in più punti la criticità della situazione: nel documento si legge, tra l’altro, che “Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni”.

La relazione, redatta 9 anni fa, metteva però anche in guardia sui potenziali rischi: “Il ponte Morandi – si legge – costituisce di fatto l’unico collegamento che connette l’Italia peninsulare ad est, la Francia meridionale e la Spagna ad ovest, ed è il principale asse stradale tra Genova, le aree residenziali periferiche, il porto di Voltri, l’aeroporto e le aree industriali di ponente. Lo svincolo di innesto sull’autostrada per Serravalle, all’estremità est del viadotto, produce quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura sottoposta ad ingenti sollecitazioni”.

Stime confermate anche nel 2011 in una relazione di Autostrade per l’Italia del maggio 2011 sull’adeguamento del sistema A7-A10-A12, in cui si ribadisce che il tratto autostradale A10 a Genova e l’innesto sull’autostrada per Serravalle producono “quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura del viadotto Morandi, in quanto sottoposta ad ingenti sollecitazioni”. Ma ciò nonostante, si preferì non procedere con la demolizione, optando invece per “una manutenzione continua“.

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Harley Davidson si sposta in Europa. Un bel risultato dei dazi di Trump

Tor, 14/08/2018 - 16:40

Saranno gli effetti della scomparsa delle ideologie, saranno le conseguenze della globalizzazione. Sarà qualcosa che a me personalmente sfugge e che più che altro appare come il trionfo della superficialità e dell’ignoranza sulla conoscenza e la consapevolezza. Però, vedere il Presidente degli Stati Uniti – il capo del paese della Dichiarazione d’Indipendenza e di James Madison – imporre dazi doganali come un qualsiasi Giorgio III, fa una certa impressione. Il mondo certamente s’è rovesciato: i partiti di sinistra dimenticano il lavoro, distruggono il welfare e affermano i principi del mercato, proteggono gli oligopoli industriali e agevolano la grande finanza. La destra liberale una volta solo «ordine e legge», per parte sua, si trasforma in agenzia d’affari, riduce le pene e depenalizza, strizza l’occhio ai populismi, persegue lo smantellamento sistematico delle pubbliche istituzioni, in nome di un mercatismo che, poi sul piano economico, disattende completamente. Perché, quindi, stupirsi se il 45° Presidente degli Stati Uniti, nel perseguimento di un suo personalissimo e votatissimo progetto politico tutta pancia e poca testa – con l’apparente scopo di salvare l’industria americana – finisce per distruggere un (ma non l’unico) simbolo americano dell’industria motociclistica, obbligando la Harley Davidson a spostare la produzione in Europa, proprio a causa dei dazi in entrata decretati dal governo Usa? Impredicibilità dei fini, si potrebbe dire. Ma non è vero. Sicuramente, antitesi dei risultati rispetto agli obiettivi, frutto di una valutazione superficiale. E comicità della politica.

Appunto la notizia, tra le tante, è che – in seguito alle ritorsioni dell’Unione Europea in risposta ai nuovi dazi introdotti dall’amministrazione Trump su alcune merci europee – la Harley Davidson sposterà una parte della sua produzione da Milwaukee (Wi) a qualche sito europeo, meglio se al livello più basso d’imposizione fiscale. Infatti, per poter mantenere alte le sue vendite in Europa e non pagare un dazio di importazione del 40%, Harley ha bisogno di produrre nel Vecchio Continente, sicché, come si diceva, anche questa volta «il piffero di montagna» che voleva suonare la musica dell’America first, alla fine rischia di andarsene con le pive nel sacco della perdita di Pil e soprattutto del calo di occupazione a casa sua, proprio per un prodotto che è da sempre una delle maggiori bandiere del Made in Usa all’estero. Qualcuno forse qui da noi si fregherà le mani, i prezzi delle Road Glide o delle Softail potrebbero perfino scendere. Altri piangeranno. Certo l’industria motociclistica italiana non potrà – come spesso è accaduto – confidare solo negli aiuti governativi e dovrà ancor più rimboccarsi le maniche. Ma in ogni caso è un brutto momento, quando le conseguenze obbligate delle decisioni della politica sono scelte aziendali palesemente contro la natura e la storia delle imprese.

A Period of Transition (Van Morrison)? Adda passà ‘a nuttata? Anni di generale sbandamento del mondo, che presto rientrerà, con le idee più chiare e obiettivi più certi? Tutti ce lo auguriamo, anche se i segnali che si susseguono ogni giorno non sono dei migliori. Certi auspici meglio formularli d’estate quando i lettori sono pochi.

Resta che si è creato un pessimo corto circuito: informazione-ricerca del consenso politico-decisioni politiche, dal quale facciamo fatica ad uscirne. I giornali sono pieni di fakes e fakes di fakes, nel migliore dei casi affermazioni superficiali presentate come verità incontrovertibili per interessi di parte; notizie (tanto più sono infondate) che vengono facilmente assorbite da un’opinione pubblica incentivata a non pensare, a non conoscere, a non scegliere secondo gli interessi del benessere collettivo. Se è vero che non si distribuiscono pasti gratuiti in economia, prima dell’auspicata risalita, verosimilmente dovremo trangugiare qualche altro boccone amaro. Pazienza. L’aggiunta di confusione che la politica mondiale sta sommando alla mancanza di certezze condivise – dal Mediterraneo e dall’Africa, alla Casa Bianca, dalla Cina al Nord Europa, dalla Russia al Giappone e all’Australia – ci preoccupa, ma non ci fa perdere ogni speranza. In fondo, dipende da noi, da ognuno di noi, rifiutare il governo dell’ignoranza e del trionfo degli interessi di breve periodo.

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Contro spread e speculazione, il governo deve emettere titoli fiscali accettati dalla Bce

Tor, 14/08/2018 - 16:37

Il governo potrebbe battere la speculazione sui titoli di Stato e ridurre lo spread con una mossa relativamente semplice: quella di emettere Titoli di Sconto Fiscale accettati dalla Bce e in grado di fare ripartire la domanda interna, e quindi l’economia, senza aumentare il deficit pubblico. Questi titoli sarebbero valutati positivamente dalla agenzie di Rating, ed essendo investment grade, cioè affidabili e con basso rischio per gli investitori, sarebbero accettati automaticamente dalla Banca Centrale Europea come collaterali – ovvero come garanzia – per fare prestiti al sistema bancario. Quindi le banche correrebbero ad acquistarli. E il rapporto debito/Pil scenderebbe immediatamente. L’economia italiana e le banche sarebbero salve e finalmente si uscirebbe dal tunnel della crisi. Per questi motivi il governo Conte e i leader di governo Tria-Di Maio-Salvini dovrebbero prendere seriamente in considerazione la possibilità di emettere titoli fiscali investment grade.

Questa la proposta: i Titoli di Sconto Fiscale da emettere garantiscono ai possessori (famiglie, imprese, enti pubblici) sconti fiscali a scadenza differita: i Tsf potrebbero essere utilizzati solo al quarto anno, dopo tre anni dall’emissione. Il governo dovrebbe emetterli per almeno 2-3 punti percentuali di Pil – 30-40 miliardi – nell’arco di tre anni, e distribuirli gratuitamente agli enti pubblici (per es.per il  40% del totale), alle famiglie (30%); e alle imprese (30%) per rilanciare la domanda aggregata (investimenti pubblici e privati, consumi). I Titoli di Sconto Fiscale sono titoli di Stato, proprio come i Bot e i Btp e non sono moneta. Possono però – come i Bot e i Btp – essere subito convertiti in euro sul mercato finanziario per ottenere liquidità. In questo senso diventano immediatamente moneta/euro, soldi veri per i possessori. Il tasso di sconto nel mercato finanziario sarà basso perché i Tsf sono titoli a breve-medio scadenza completamente garantiti dallo stato: infatti anche se lo Stato dovesse fallire i Tsf varrebbero comunque per pagare le tasse. Quindi i Tsf sono più sicuri dei Bot e dei Btp e il loro tasso di sconto sarà inferiore a quello dei BTP: in pratica 100 euro di Tsf equivarrebbero a quasi 100 euro di cash.

Una volta che i possessori convertiranno in euro i Tsf ricevuti dallo Stato, nell’economia reale circoleranno solo gli euro, e non i Tsf o i mini-bot o i CCF o altre strane monete parallele.

Il fatto importante è che fin dal primo anno l’emissione di Tsf genererà surplus e non debito, e che fin dal primo anno diminuirà il rapporto debito/Pil. Infatti all’emissione i Tsf ovviamente NON produrranno esborsi di cassa e deficit. Sul piano contabile non potranno neppure essere registrati come debito pubblico dall’Eurostat. Infatti i Tsf non sono rimborsabili in euro dallo Stato, ma garantiscono solo – come si è detto – riduzioni fiscali: e gli sconti, come sanno tutti i ragionieri, non possono essere contabilizzati come debito.

Inoltre i Tsf non produrranno deficit – ma al contrario genereranno surplus di bilancio – anche quando, dal quarto anno in poi, verranno utilizzati come sconti fiscali. In realtà i Tsf si ripagano grazie all’aumento del Pil che generano durante il loro corso di tre anni. L’aumento del Pil deriva dal moltiplicatore fiscale, e soprattutto dall’inflazione dovuta alla forte crescita della domanda. Moltiplicatore fiscale e inflazione produrranno fin dal primo anno una forte crescita del Pil reale e nominale. Stime assolutamente affidabili indicano infatti che basta anche un aumento minore di un punto percentuale di inflazione all’anno perché i Tsf si ripaghino da soli alla scadenza grazie alla forte crescita del Pil e dei conseguenti ricavi fiscali.

Se i Tsf produrranno non debito ma surplus, allora le agenzie di rating daranno ovviamente una valutazione positiva (investment grade) ai Tsf. Ma se le agenzie daranno un buon rating ai Tsf, allora la Bce secondo le sue stesse regole accetterà automaticamente i Tsf come collaterale, ovvero come garanzia per i prestiti alle banche. E se la Bce accetterà – come è prevedibile – i Tsf, essi diventeranno ufficialmente una quasi-moneta (come in gergo si definiscono i titoli molto liquidi, ovvero facilmente convertibili in moneta legale).

Inoltre, se la Bce accetterà i Tsf come collaterale, le banche correranno ad accettarli e ad acquistarli, come fanno con qualsiasi altro titolo di stato per ottenere prestiti dalla Bce stessa. L’accettazione del sistema bancario è evidentemente essenziale per il successo dell’iniziativa. Invece una moneta parallela sarebbe bocciata dalla Bce e dalle banche, e quindi diventerebbe impraticabile.

Grazie alla promozione dei Tsf da parte della Bce, alla crescita immediata del Pil con surplus di bilancio, e alla riduzione subitanea, e poi costante, del rapporto debito pubblico/Pil, anche i mercati finanziari prevedibilmente premieranno la manovra Tsf perché saranno sicuri che l’Italia ha tutte le risorse per pagare i suoi debiti dentro il quadro dell’euro, senza ritorno alla lira. La speculazione verrà fermata. Non si verificherà quindi nessun aumento dello spread con i Tsf. Nessuno vorrà andare contro la Bce. Non ci sarà allora più nessuna possibilità di polemica sulla cosiddetta moneta parallela o sulla “moneta fiscale”. Inoltre se a seguire gli altri Paesi periferici dell’Eurozona adottassero i Tsf, allora tutto il Pil dell’area euro crescerebbe fortemente, e l’euro diventerebbe una moneta più forte come valuta di riserva internazionale versus dollaro e yen, ecc. con grande soddisfazione della Bce (e di tutti noi).

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Ponte Morandi, l’inviato del Fatto: “Genova è come colpita da bomba. Ora rischia l’isolamento, danno economico ingente”

Tor, 14/08/2018 - 16:35

“Quel ponte collegava Genova con la Francia e la Liguria di Ponente. E sotto passava la ferrovia diretta al porto. I danni economici per la città saranno ingentissimi. C’è il rischio che rimanga isolata”. Così Ferruccio Sansa, inviato de Il Fatto Quotidiano, a Genova dopo il crollo del viadotto Morandi nel quartiere Sampierdarena.

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Genova, crollo di ponte Morandi. Rosso: “Le cause del crollo non sono idrauliche, il pilone non sembra essere stato eroso”

Tor, 14/08/2018 - 16:33

Non è colpa del fiume, nel senso che la pila non è stata scalzata“. Renzo Rosso è professore ordinario di Costruzioni Idrauliche e Marittime e Idrologia nel Politecnico di Milano. Il crollo di ponte Morandi, che ha ucciso almeno 22 persone, “non è dovuto all’erosione o a una ragione idraulica“.

Una lingua d’asfalto lunga 1.182 metri, sospesa a 45 metri d’altezza su tre piloni in cemento armato alti 90 metri, con una luce massima di 210 metri. Il viadotto, progettato da Riccardo Morandi e costruito tra il 1963 e il 1967 dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua, sovrastava il torrente Polcevera, tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano. “Sicuramente è un ponte molto ardito e delicato dal punto di vista strutturale e ha uno schema estremamente complicato – spiega Rosso – ad esempio, gli stralli non sono realizzati in metallo ma in cemento armato precompresso, perché all’epoca in cui venne costruito era un’innovazione tecnologica importante farli in quel modo. Esemplari simili furono costruiti in diverse parti del mondo”.

Una struttura complessa, caratterizzata nel corso dei decenni da una continua necessità di manutenzione. “E’ stato finito nel 1967 e dopo il completamento è sempre stato un cantiere“, conferma il docente. Sull’infrastruttura, ricorda in una nota Autostrade per l’Italia, “erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione”. “Quindi non era un ponte abbandonato a se stesso – prosegue Rosso – la manutenzione della soletta del viadotto non ha a che fare con la tenuta strutturale del ponte, però in una struttura così complessa basta che un elemento vada in crisi perché quest’ultima si propaghi facilmente al resto della struttura”.

Il viadotto è stato costruito in quel modo in quel punto perché allora era “l’unico modo per passare in quota, a un’altezza di 50 metri, su un fiume che è largo 100 metri per evitare di mettere i piloni in mezzo al fiume. Un fiume che nel 1970 esondò e fece un sacco di morti. E’ una grande opera di ingegneria, ma oggi probabilmente non verrebbe costruito più così”.

Durante il crollo del viadotto Genova era spazzata da un violento nubifragio. Una “bomba d’acqua”, come la chiamano i meteorologi, che si era abbattuta sulla città dalla mattinata. “In passato si sono verificati fenomeni di risonanza degli agenti atmosferici, come accaduto a Tacoma, negli Stati Uniti, il cui ponte venne giù nel 1940 anche a causa di forti raffiche di vento. Ponte Morandi, invece, è un ponte ardito ma abbastanza poco sensibile al vento”.

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Fondi periferie, sindaci veneti: “Tutelare convenzioni sottoscritte”. Zaia: “Esecutivo ha liberato avanzi per 8mila comuni”

Tor, 14/08/2018 - 16:26

I sindaci della Lega sottoscrivono l’appello firmata dagli altri primi cittadini delle città capoluogo. Il governatore Luca Zaia, invece, difende l’esecutivo. Gli esponenti del Carroccio in Veneto si spaccano sul fronte della decisione del governo di congelare per due anni i fondi destinati alle periferie della grandi città.

“Vogliamo stare lontano dalle strumentalizzazioni politiche e auspichiamo di costruire con il Governo un percorso, quale che sia, che possa confermare gli impegni assunti. Vanno infatti tutelati gli atti conseguenti le convenzioni sottoscritte, già registrate dalla Corte dei Conti e che stanno producendo gli effetti previsti”, scrivono i sindaci dei 7 capoluoghi di provincia del Veneto, in un appello congiunto al Governo redatto dopo l’incontro a Venezia. “Nel Veneto il totale dei 99 interventi ha un valore di 264,7 milioni di euro – spiegano -, di cui 149,9 finanziati dal Bando e 114,7 da co-finanziamenti pubblici e privati. Risorse che non possono essere messe a rischio, non solo per le aspettative dei cittadini, ma anche per l’effetto volano nei confronti delle imprese locali”, continua il documento che è stato sottoscritto anche dal leghista Mario Conte, primo cittadino di Treviso, e da Andrea Bimbatti, esponente di Forza Italia e vicesindaco di Rovigo che però rappresentava il leghista Massimo Bergamin. Le altre firme in calce all’appello sono di esponenti politici di vari partiti: il sindaco di Venezia Luigi Brugnaro (centrodestra), quello di Belluno Jacopo Massaro (centrosinistra), il primo cittadino di Padova Sergio Giordani (centrosinistra), quello di Verona Federico Sboarina (Forza Italia), e Francesco Rucco, che guida la giunta di centrodestra che amministra Vicenza.

Difende il governo sostenuto dal Movimento 5 stelle e dalla Lega, invece, il presidente della Regione Zaia. “L’emendamento fatto dal Governo è chiaro: il Bando periferie non è cancellato, semplicemente si ritarda la fase esecutiva di un anno, perché c’è in piedi un monte finanziamenti di circa 50 miliardi di euro, sulla base delle scelte fatte dal precedente Governo ad aprile 2018, e la Corte Costituzionale ha posto con sentenza il problema delle coperture, chiedendo di mettere a posto le carte”dice il governatore, che ha incontrato i sindaci a Venezia.
“Il Governo, prudentemente – ha proseguito – ha fatto due cose: ha sistemato i 24 progetti già a posto, sospendendo gli altri 96, liberando così gli avanzi di amministrazione per tutti e 8000 i Comuni, che così adesso potranno investire e spendere subito”. “Non voglio che mi si dipinga come l’avvocato difensore del Governo – ha aggiunto Zaia – Quando ho qualcosa da dire, lo dico. Il ricorso che abbiamo presentato riguarda i Fondi di coesione e se poi trascina anche il Bando periferie, non dipende da noi”.

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Genova, i testimoni vicino al ponte Morandi: “Abbiamo sentito un boato, poi è il panico”

Tor, 14/08/2018 - 15:48

“Abbiamo sentito un boato, poi c’è stato il panico”. Così uno dei testimoni, a Genova, dopo il crollo del ponte Morandi. “Lui (indicando una persona presente sulla strada, ndr) era appena passato col camion”.

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Aquarius, raggiunto l’accordo: 141 migranti distribuiti in 5 Paesi Ue. Malta accetta l’attracco della nave

Tor, 14/08/2018 - 15:38

C’è l’accordo su chi accoglierà i 141 migranti salvati dalla nave Aquarius. Malta ha acconsentito all’attracco dell’imbarcazione, mentre Francia, Spagna, Germania, Portogallo e Lussemburgo ospiteranno una parte dei migranti. “Lodo questi Paesi per la loro solidarietà e per la condivisione della responsabilità”, ha commentato il commissario Ue Dimitris Avramopoulos all’agenzia Ansa. “Nei giorni scorsi ci sono stati intensi contatti, facilitati e coordinati dalla Commissione europea, così come ci siamo impegnati a fare, fino a quando non saranno messe in atto iniziative più stabili. Non possiamo contare su accordi ad hoc, abbiamo bisogno di soluzioni sostenibili. Non è responsabilità di uno o solo pochi Paesi, ma dell’Unione europea nel suo insieme”.

 

#Malta @JosephMuscat_JM, #France @EmmanuelMacron and EU Commission @JunckerEU take leadership role to provide solution for #Aquarius situation. A number of EU Member States will take migrants aboard the @SOSMedIntl #Aquarius. pic.twitter.com/RYHemI4zqY

— Kurt Farrugia (@KurtFarrugia) 14 agosto 2018

A quanto scrive El Mundo, Madrid accoglierà 60 migranti e il Portogallo 30. “La Spagna ha coordinato un accordo pionieristico con 6 Paesi, per distribuire l’accoglienza delle persone sulla Aquarius – ha scritto su Twitter il primo ministro spagnolo, Pedro Sanchez – È stato possibile grazie alla via che abbiamo intrapreso a giugno, promuovendo una via comune e solidale sui flussi migratori. La Spagna accoglierà 60 persone”.

Intanto Amnesty International in una nota ha criticato l’atteggiamento tenuto nelle scorse ore da Italia e Malta: “E’ pura crudeltà” il “vergognoso rifiuto” di acconsentire allo sbarco dei migranti dell’Aquarius. “Queste persone hanno sfidato con coraggio viaggi pericolosi e condizioni inumane in Libia solo per finire bloccati in mare per governi che vergognosamente hanno abdicato alla propria responsabilità di proteggerli”, ha detto Maria Serrano, del settore migranti della Ong. “I governi europei “devono smetterla di giocare con le vite umane”.

Malta dopo il rifiuto dei giorni scorsi di far attraccare l’Aquarius, ha dichiarato che “farà una concessione”, permettendole di entrare nei suoi porti, “malgrado non abbia l’obbligo legale di farlo”. “In seguito a discussioni fra Francia e Malta, alcuni paesi membri dell’Ue, con il supporto della Commissione Europea, hanno convenuto su una responsabilità condivisa rispetto ai migranti salvati a bordo della nave Aquarius”, spiega il comunicato maltese. Il governo di la Valletta ricorda che altri 114 migranti sono stati salvati e portati ieri a Malta. Di questi, 60 verranno distribuiti in altri paesi membri dell’Ue. Il primo ministro Joseph Muscat ha intanto ringraziato su Twitter il presidente francese Emmanuel Macron “per la comune iniziativa per risolvere la questione”.

Welcome the decision of Malta to authorise the disembarkation of the #Aquarius. I commend France Spain Germany Portugal and Luxembourg for their solidarity to take a share of the migrants on board. We need sustainable solutions. This is the responsibility of the EU as a whole.

— DimitrisAvramopoulos (@Avramopoulos) August 14, 2018

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Genova, crollo ponte Morandi: la Borsa già condanna Autostrade. Ma la società dei Benetton: “Era pericoloso? Non risulta”

Tor, 14/08/2018 - 15:32

Il verdetto della Borsa è stato immediato e inequivocabile. In scia alla notizia del crollo del viadotto genovese Polcevera sulla A10, il titolo Atlantia, la società dei Benetton che controlla la concessionaria Autostrade per l’Italia, è letteralmente precipitato arrivando a perdere oltre il 10 per cento, per poi riprendere quota attestandosi su un rosso del 5,39 per cento. Nel suo cinismo, quindi, il mercato ha iniziato subito a fare i conti sui costi che la principale beneficiaria della privatizzazione delle autostrade dovrà sostenere in seguito al disastro.

A poco sono valse le rassicurazioni della società che in una nota ha garantito che “le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi”, ricordando come “sulla struttura – risalente agli anni ‘60 – erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione” e che “i lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova”. Il cui direttore, Stefano Marigliani, ha dichiarato all’Ansa che il crollo è “per noi qualcosa di inaspettato e imprevisto rispetto all’attività di monitoraggio che veniva fatta sul ponte. Nulla lasciava presagire” che potesse accadere. Secondo Marigliani “assolutamente non c’era nessun elemento per considerare il ponte pericoloso”. “Il ponte è una struttura dal punto di vista ingegneristico molto complesso: da qui la moltitudine di controlli”: ma “nulla è emerso che facesse presagire” questo.

Il ponte Morandi, ha spiegato ancora il direttore del Tronco genovese, “è stato interessato da interventi di manutenzione su diversi fronti”: in particolare erano “in fase di ultimazione gli interventi sulle barriere di sicurezza” iniziati nel 2016. “Questa opera è soggetta da parte nostra da costante attenzione e cura”, ha sottolineato. In particolare, per verificare la sicurezza della struttura, le Autostrade utilizzano “strumenti avanzati” e sul ponte venivano effettuate “prove riflettometriche” per rilevare la situazione all’interno del calcestruzzo: “dalle ultime, effettuate ad inizio 2017 – ha detto Marigliani – non è emerso nulla”.

A poche ore dall’incidente, poi, l’amministratore delegato della società, Giovanni Castellucci, interpellato dal Gr1 sulla sicurezza del viadotto da anni al centro di polemiche ha dichiarato che “non mi risulta ma se lei ha della documentazione me la mandi. In ogni caso non è così, non mi risulta”. Lo stesso Castellucci, in un’intervista pubblicata dal Secolo XIX il 28 maggio scorso era stato interpellato proprio sulla sicurezza del ponte Morandi. “È un malato terminale?”, gli aveva chiesto fuori dai denti il giornalista riferendosi ai continui interventi effettuati sull’infrastruttura, l’ultimo dei quali, da circa 20 milioni, era stato annunciato ai primi di maggio. E il manager aveva gettato acqua sul fuoco: “È un’opera che richiede continua attenzione e manutenzione. Comprendiamo il disagio, ma riteniamo che prima di tutto venga la sicurezza. Alla fine di questo intervento di manutenzione straordinaria Genova avrà un’opera rinnovata”, aveva risposto.

Senza contare che il Ponte Morandi è uno degli snodi chiave della Gronda di Genova, la grande opera per ridisegnare, raddoppiandolo, il passaggio della A10 nel capoluogo ligure in gestazione fin dagli anni ’80. La progettazione embrionale risale ai primi anni duemila, mentre il progetto finale da circa 4,5 miliardi di euro è stato approvato in via definitiva dal ministero dei Trasposti soltanto nel 2017 dopo un tortuoso iter durato circa 10 anni e comprensivo di dibattito pubblico attivato nel 2009 su richiesta del Comune di Genova. Il cronoprogramma di Autostrade per l’Italia prevede l’avvio dei lavori per inizio 2019, con la chiusura dei cantieri in 10 anni.

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Genova, crollo ponte Morandi. Ingegnere nel 2016: “Opera fallimentare. Rivelò fin da subito aspetti problematici”

Tor, 14/08/2018 - 15:06

“Il ponte Morandi viene di solito indicato come un capolavoro dell’ingegneria, in realtà è l’esempio del fallimento dell’ingegneria”. Era il maggio 2016 e l’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova, intervistato da Primo Canale, parlava in questi termini del viadotto sul Polcevera, crollato nelle scorse ore facendo decine di morti. Una riflessione simile a quella che poi riproporrà qualche mese dopo a Ingegneri.Info. “La struttura”, si leggeva, “ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati”.

Il viadotto è stato effettivamente interessato negli anni da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari. Il viadotto prende il nome dal suo progettista, Riccardo Morandi, ingegnere romano legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, che brevettò un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere. L’opera, costruita tra il 1963 e il 1967, anno della sua inaugurazione, è noto anche come “Ponte delle Condotte” dalla società che lo costruì, e “Ponte di Brooklyn” per una forma che richiama molto molto vagamente il celebre ponte americano. Lungo 1.182 metri, campata maggiore di 210 metri, il ponte venne costruito con una struttura mista: cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile. “Il Viadotto Morandi”, spiegava Brencich a Ingegneri.Info, “ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità”.

A Primo Canale invece Brencich disse: “Quando venne progettato il primo ponte di questo tipo sulla baia di Maracaibo alla fine degli anni ’50”, spiegava, “l’idea di fare il ponte con la sagoma a cavalletto bilanciato sembrava un’idea molto innovativa. E piacque molto. Ne vennero costruiti però solo 3: sul Polcevera, a Maracaibo in Venezuela e a Wadi el-Kuf in Libia. Perché fallì la tipologia? Perché il ponte ebbe a due anni dall’apertura un incidente drammatico: Morandi seguendo una linea di progettazione già all’epoca superata, non previde che una nave potesse sbagliare campata. I ponti hanno campate più alte delle altre per far passare le navi: una petroliera ebbe un black out elettrico, si blocco e colpì non la campata prevista. Ci furono 7 morti“. Brencich parla inoltre del fatto che vennero fatti lavori di manutenzione profonda: “Il Ponte Morandi negli anni ’90 ebbe una quantità di lavori enorme, gli stralli vengono affiancati da altri cavi d’acciaio. Non è un campanello d’allarme, ma indice che hanno rivelato una corrosione molto più veloce e hanno dovuto integrare la struttura originaria per impedire che insorgessero condizioni di pericolo. Però, quando parliamo di un ponte, se dopo 30 anni si devono sostituire gli elementi strutturali significa che è un ponte sbagliato. Un ponte deve durare 70-80 anni senza manutenzione di questo tipo. Dopo 30 anni ha dovuto essere rifatto in maniera imponente”. Inoltre “venne sbagliato il calcolo della deformazione viscosa, cioè di cosa succede al cemento armato nel tempo”. Tutti questi elementi significano che si tratta di “un ponte che dovrà essere sostituito”, diceva nel 2016: “Ci sarà un momento in cui i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di ricostruirlo. Per quanto ne so, a fine anni ’90 i lavori hanno avuto un costo pari all’80 per cento delle spese di ricostruzione”.

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Genova, ponte Morandi crollato sull’A10, Autostrade: “Erano in corso lavori di consolidamento della soletta”

Tor, 14/08/2018 - 14:36

Si stavano facendo lavori di ristrutturazione al ponte crollato martedì mattina a Genova sull’A10: “sulla struttura – fa sapere Autostrade per l’Italia – erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione”. “I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova. Le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sarà possibile accedere in sicurezza ai luoghi”, assicurano le Autostrade.

I lavori erano stati annunciati il 3 maggio scorso e sarebbero dovuti terminare tra un anno. Sul sito della società si legge infatti che in quella data Autostrade per l’Italia del gruppo Aspi “ha aperto la pratica per affidare gli interventi di adeguamento strutturale del viadotto Polcevera al km 000+551 dell’autostrada A10 Genova-Savona”. Il progetto prevedeva infatti un sostanziale potenziamento degli stralli (gli elementi diagonali in cemento caratteristici del Morandi ndr) della prima campata, in analogia a quanto già fatto nella seconda. Non solo, c’era in programma anche il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo e la sostituzione delle barriere bordo ponte in entrambe le direzioni di marcia. Il tutto per una spesa di oltre 20 milioni di euro, di cui 14.758.000 per lavori parte a corpo e parte a misura e 5.401.000 euro per oneri di sicurezza non soggetti a ribasso.

Il viadotto, che nonostante l’età  è considerato un’opera d’alta ingegneria, è lungo 1.182 metri ed alto tra i 45 e 55 metri dal piano viabile. Fu costruito con una struttura mista: cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile. “È un’opera che richiede continua attenzione e manutenzione” diceva a maggio l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, in un’intervista al Secolo XIX. “Comprendiamo il disagio, ma riteniamo che prima di tutto venga la sicurezza. Alla fine di questo intervento Genova avrà un’opera rinnovata”. “Non mi risulta che il ponte era pericoloso e che andava chiuso. Autostrade per l’Italia ha fatto e continua a fare investimenti“ dice oggi Castellucci. Costruito tra il 1963 e il 1967, il ponte Morandi, dal nome dell’ingegnere che lo progettò, “ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati” diceva l’ingegner Antonio Brencich in un articolo pubblicato da Ingegneri.Info il 29 luglio di due anni fa.

 

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Genova, il ponte Morandi crollato visto dall’alto: le immagini del disastro dall’elicottero

Tor, 14/08/2018 - 14:34

Dalle immagini girate a bordo di un elicottero che ha sorvolato il quartiere di Sampierdarena, a Genova, sopra il ponte della A10 crollato la mattina del 14 agosto, si vedono le auto e i camion sulla porzione di viadotto intatto. Più avanti, le macerie della parte crollata.

Video Twitter/Vigili del fuoco

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